汽车电子的电源防护这几年卷得厉害。以前整流归整流、保护归保护板上各放各的元器件设计上倒也不觉得有什么问题。直到我最近留意到 Vishay 发布的这颗把标准整流器和瞬态电压抑制器TVS做进同一个封装的车规级新品才意识到这种“一个器件干两件事”的思路对整机尺寸、物料清单和可靠性设计的影响比表面上看起来要深得多。标题里说的“汽车行业首款”意味着这不是简单的两颗芯片打在一个框架里而是从半导体工艺端就把两种功能做进了同一颗管芯或同一封装内部的系统级方案。这篇文章不打算做成新闻通稿式的“某某公司发布新品”播报而是站在一个电源硬件工程师的角度把这件事拆开来讲为什么整流和瞬态抑制会走到一起这个二合一器件解决了哪些实际痛点上车前要过哪些测试以及如果我要在下一个项目里用它选型和 Layout 该怎么考虑。1. 为什么汽车电子要把整流和瞬态抑制“塞进同一颗管子”1.1 12V 系统的真实波形远没有示波器海报上那么干净车载电气系统名义上是 12V但这是蓄电池端口的静态电压。实际跑到整车网络里的电是发电机、蓄电池、各类感性负载和电子控制单元共同作用的结果。发动机启动瞬间蓄电池电压会被拉低到 6V 甚至更低发电机正常发电时系统电压会稳定在 13.8V 到 14.5V 之间而一旦出现负载突降或者蓄电池接线断开发电机输出端会瞬间感应出很高的电压尖峰。我见过很多从消费电子转过来做车载电源的同事第一次拿到 ISO 7637-2 的测试波形时都会愣一下。脉冲 5 的负载突降波形在未抑制的情况下峰值可以到 40V、80V 甚至 100V 以上持续几十到几百毫秒。这种能量级别普通的低压差稳压器和 DC-DC 控制器根本扛不住必须在输入端做好钳位处理。也就是说车载电源前端天然就需要两类器件把交流整成直流的整流管以及把异常高压钳在安全范围内的 TVS。1.2 整流管和 TVS 在整车里的分工其实一直绑在一起发电机整流是整流管最典型的车规应用。三相同步发电机后面接一个六管桥式整流电路把三相交流输出变成直流给蓄电池充电并给整车供电。这套整流桥里的二极管工作电流是几十安培级别的反向耐压通常做到 200V 到 400V留足裕量。与此同时整流桥的输出端必须并联一个或多个 TVS用来吸收负载突降时发电机产生的浪涌能量。一个是正常工况下的主力器件一个是异常工况下的保镖。这两者在电路拓扑里天然就是邻居但在过去的设计里它们始终是两颗独立的封装。整流二极管和 TVS 的芯片工艺不一样前者优化正向导通压降和电流密度后者优化雪崩击穿的均匀性和能量吸收能力。把两种工艺做到同一个封装里要解决的不只是封装尺寸问题还有芯片间的热耦合、电流分配和可靠性验证等一系列问题。这也是 Vishay 这颗新品最值得关注的地方它不是把一颗现成的整流管和一颗现成的 TVS 用引线绑在一起而是从半导体设计层面就把两者的功能特性融合在一个器件里。对终端厂商来说这意味着 BOM 表上少一颗料PCB 上少一块面积系统失效率的计算模型里少一个失效点。2. 整流二极管和 TVS 的技术画像同门不同派2.1 正向导通与反向雪崩两种物理机制的差异要理解二合一器件为什么有技术含量得先搞清楚整流管和 TVS 在半导体物理层面上的根本区别。普通整流二极管的核心指标是正向导通能力。P 型区和 N 型区通过 PN 结连接正向偏置时载流子大量注入形成低阻通路电流从阳极流向阴极。设计者的优化目标是降低正向压降 VF减少导通损耗同时提高正向电流额定值和浪涌电流承受能力。对整流管来说反向特性只要做到漏电流可接受、反向耐压足够就行反向击穿属于需要避开的工作区。TVS 的工作原理则完全不同。它专门设计成在反向偏置下发生雪崩击穿而且要求击穿电压精确可控、击穿过程可重复、能量吸收能力大。当瞬态高压到来时TVS 内部的 PN 结发生雪崩击穿把电压钳位在一个安全的水平同时把浪涌能量以热量的形式耗散掉。用完以后电压恢复正常TVS 自动恢复到高阻态可以反复工作。一个是让电流顺畅通过一个是让异常电压到此为止。这两种功能的芯片设计思路截然不同整流管追求低损耗和强大的正向电流能力TVS 追求精确的击穿电压和强大的脉冲功率承受能力。过去把它们分成两颗料不只是因为工艺难融合也是因为两种功能在封装内部的散热路径、电流路径完全不同贸然合在一起容易互相干扰。2.2 关键参数对照别拿整流管的眼光挑 TVS既然两种功能的优化目标不同选型时关注的参数自然也不一样。给还在用“一颗整流管加一颗 TVS”方案的工程师做参考我把两类器件的核心参数列成一张对照表参数方向整流二极管TVS主要工作区正向导通反向雪崩击穿最关心的参数正向压降 VF、额定电流 IF、浪涌电流 IFSM击穿电压 VBR、钳位电压 VC、峰值脉冲功率 PPPM失效模式过热烧毁、反向漏电增大长时间过功率导致短路或开路车规中典型应用发电机整流桥、反接保护、续流负载突降保护、ESD 防护、抛负载钳位温度特性正向压降随温度升高而降低击穿电压随温度升高而略有升高在二合一器件里这两个功能共享同一个封装因此选型时要把两组参数同时纳入考虑。比如整流功能部分的额定电流要满足发电机或负载的正常工作电流TVS 功能部分的钳位电压要低于后级电路的最大耐受电压同时二者的功率耗散总和不能超出封装的总散热能力。Vishay 的这款器件既然定位车规这两组参数肯定都是按车载环境标定的但拿到数据手册后我自己还是会习惯性地把每一组数据都重新核算一遍不直接照搬典型值。2.3 为什么过去“二合一”做不出来有人可能会问既然整流管和 TVS 都是二极管结构都是 PN 结为什么以前没人把两个集成到一起这里面有几个现实的技术门槛。首先是工艺差异。整流管的芯片设计要降低正向电阻往往需要较厚的漂移区和较大面积的阴极金属化来承载数十安培的正向电流。TVS 芯片则需要精确控制掺杂浓度和结深让雪崩击穿在整片结面上均匀发生避免局部过热烧毁。这两种工艺在杂质浓度、外延层厚度和金属化方案上差异很大强行用同一套流程做出来要么整流性能打折要么 TVS 的钳位精度不够。其次是封装内部的电气隔离问题。整流功能和 TVS 功能虽然在一颗封装里但不一定共用一个电极。如果两者是共阳极或共阴极结构封装内部的布线可以简化但如果是独立功能就需要在封装内部做隔离和合理的引线布局这会直接影响寄生电感和散热路径。最后是可靠性验证。车规器件的认证周期非常长AEC-Q101 的每一项应力试验都要重新跑。新封装、新芯片组合意味着热阻、焊接应力、温度循环表现完全未知厂商需要投入大量时间做可靠性验证。这也是为什么这类“首款”产品往往是头部厂商才能率先推出来的原因。3. 两颗变一颗封装集成带来的设计连锁反应3.1 内部拓扑与管脚定义推演我目前没有拿到 Vishay 这款器件的公开数据手册因此下面说的是基于这类二合一器件的常见做法做的一个推演供大家在拿到实际文档前有个心理预期。按照汽车发电机整流桥的典型拓扑六个整流二极管组成三相全桥每个桥臂上有一个上管和一个下管。整流桥的输出端再并联 TVS。如果 Vishay 做的是“一颗整流管加一颗 TVS”的二合一那么一个合理的封装方案是采用共阳极或共阴极结构。比如 TVS 的负极和整流管的负极共用同一个阴极对外引出三个端子整流管阳极、TVS 阳极、公共阴极。这样在整流桥的输出端到地之间一个器件就能同时承担“正向整流”和“反向钳位”两个角色。另一种可能的方案是两颗独立芯片完全共用一个阳极或一个阴极封装内部直接并联引出。这种方案的优点是使用灵活用户可以根据自己的拓扑需求进行连接缺点是封装尺寸会比单一功能器件大一些。不管具体采用哪种内部拓扑有一点是可以确定的封装外部的管脚数量会比传统整流管多。原来的单管是两脚二合一器件至少是三脚。这意味着 PCB 的铜箔走线、焊盘图案和贴片机的供料规格都需要相应调整。3.2 从 BOM 到失效率集成带来的隐性收益把整流管和 TVS 合成一颗料最直观的好处是 PCB 面积减小。在一个典型的发电机整流模块或者车载电源前端里整流管和 TVS 通常是并排摆放的每个器件都要占一份焊盘面积和散热铜皮。合在一起后PCB 上可以省下相当于一个器件的面积这在空间非常紧张的整流桥模块里是一笔不小的收益。比面积更重要的是 BOM 条目的减少。每一颗物料都意味着采购周期、来料检验、贴片损耗、仓库管理和追溯体系的成本。BOM 表上的物料种类每减少一项供应链的复杂度就下降一档。对于年产量几十万辆的整车平台来说BOM 的简化带来的经济效益非常可观。还有一个容易被忽略的点是失效率。在系统可靠性模型里通常假设器件的失效率是恒定的系统的总失效率等于所有器件失效率之和。两颗独立的器件意味着两个独立的失效通道而一个经过充分验证的二合一器件等效于把两个功能封装在一个经过统一可靠性验证的单元里。虽然两个功能块在物理上还是会分别失效但封装内部的互联失效、焊点失效等公共失效模式被消除了整体可靠性会有实际提升。3.3 热耦合问题共享封装的代价集成不是只有好处最直接的代价是热耦合。整流管在正常工作时会产生持续的导通损耗几十安培的电流流过 PN 结即使正向压降只有 1V 左右也是几十瓦的损耗功率。TVS 在工作时产生的则是脉冲性质的瞬态功率虽然持续时间短但峰值功率可能高达几千瓦。在分立方案里这两颗器件各自有自己的散热路径和热阻网络互不干扰。在二合一封装里整流部分的发热会传导到 TVS 的芯片上导致 TVS 的结温升高。TVS 的击穿电压本身具有正温度系数结温升高会带来击穿电压漂移这会改变钳位点的位置间接影响保护效果。因此用二合一器件做设计时热设计必须按两颗芯片的总损耗来计算封装结壳热阻。数据手册里的热阻值如果是针对整个封装标的就得把整流和 TVS 两个功能块的功耗叠加看封装的实际工作结温是否超标。散热铜皮面积、过孔阵列、风道设计都要比单一功能器件时更加用心。4. 车规认证与测试验证这颗料要过的关卡4.1 AEC-Q101分立器件的车规通行证车规级和消费级最大的区别在于可靠性验证的严格程度。AEC-Q101 是车规分立半导体元器件的核心认证规范覆盖了温度循环、高温反偏、高温栅偏、湿度偏置、功率循环、ESD 敏感性等一系列应力试验。任何一个试验不通过器件就无法被主流 Tier 1 厂商采用。对于 Vishay 这款二合一器件来说AEC-Q101 认证的难度比单一功能器件更高因为封装内部有两个功能芯片任何一颗芯片的可靠性短板都会导致整体认证失败。温度循环试验尤其考验两种芯片之间的热膨胀系数匹配如果整流芯片和 TVS 芯片的厚度、面积差异过大在温度变化时产生的机械应力就可能导致分层或开裂。对设计工程师来说看到产品宣传里写“通过 AEC-Q101”只是第一步更值得关注的是具体的 MTTF平均无故障时间、高温工作寿命试验的持续时间和失效率等级。这些数据通常会放在认证报告或可靠性摘要里建议向原厂 FAE 要详细版本。4.2 ISO 7637-2 脉冲 5负载突降下的真实考验提到车载瞬态防护就绕不开 ISO 7637-2 脉冲 5。这个测试模拟的是蓄电池在发电机全负荷输出时被断开连接发电机瞬间感应出高压的工况。按照标准测试参数分为抛负载 1 和抛负载 2 两种模式未抑制时峰值电压可能高达 60V 到 100V 以上。二合一器件的 TVS 部分承担的就是在脉冲 5 的测试中把电压钳位到安全范围的任务。测试中 TVS 需要吸收的脉冲能量等于尖峰电压超出钳位电压的部分和电流的乘积对时间的积分。这个能量可以很大数据手册里的峰值脉冲功率额定值PPPM就是针对这种工况标定的。在用二合一器件做系统设计时不能只看 TVS 单颗器件的 PPPM 是否够大还要考虑整流管部分在这个瞬态过程中是否也参与分流。如果二合一器件内部的整流管反向并联在 TVS 之间那么当 TVS 发生雪崩击穿时整流管处于反向偏置状态只要反向电压没有超出整流管的反向耐压就不会参与导通但整流管的结电容可能会对瞬态波形产生微小的整形作用。这些细节拿到样片后最好实测验证。4.3 失效模式与安全裕量评估车规电源设计里有一类问题比“器件直接烧毁”更难处理那就是器件处于临界失效状态。TVS 长时间在接近峰值功率的工况下工作芯片内部可能出现局部热点虽然功能暂时正常但后续的可靠性已经大幅下降。以汽车发电机整流桥为例整流管和 TVS 的应力来源不同。整流管的应力主要是持续的热循环和电流冲击TVS 的应力主要是罕见的浪涌事件。在设计验证阶段建议用热电偶实测封装表面的温度确认 TVS 功能块的脉冲功耗引起的温升是否在可接受范围内。如果样机测试中温度偏高就需要在 Layout 上增加散热铜箔面积或者降额使用。安全裕量的计算逻辑很简单实际工作应力必须低于器件额定值的某个百分比。对整流功能建议正向平均电流不超过额定值的 70%对 TVS 功能建议实际脉冲峰值功率不超过额定 PPPM 的 80%。在高温环境下这两个百分比还要根据降额曲线进一步下调。5. 选型与 Layout 实战建议5.1 三个核心决策电流、钳位电压、封装热阻如果要在实际项目里用上这类二合一器件我的建议是先抓住三个核心参数做决策而不是急着看功能框图。第一个是整流功能的正向平均电流额定值。这个值必须覆盖系统正常工作时的最大持续电流并且留出至少 30% 的裕量。整车的电气负载会随着驾驶模式、环境温度和使用场景变化如果额定电流选小了整流管长期在过流状态下工作结温会持续走高寿命大打折扣。第二个是 TVS 功能的钳位电压。钳位电压必须低于后级电路的最大允许电压。比如后级有一颗标称 40V 的 DC-DC 控制器TVS 的钳位电压就必须在常温下低于这个值并且要考虑温度范围内的漂移。TVS 的击穿电压温度系数通常在 0.05%/℃ 到 0.1%/℃ 之间在 125℃ 结温下200V 击穿电压可能会漂移十几伏这些都要算进裕量里。第三个是封装总热阻。这一项直接决定二合一器件能不能在自己的散热条件下安全工作。不要只看封装类型要结合 PCB 铜箔面积估算实际结壳热阻。如果 PCB 上的散热面积不够再好的器件也会因为过热而降额甚至损坏。5.2 PCB 布局让浪涌电流走最短路径二合一器件的 Layout核心原则是让浪涌电流路径尽量短、回路面积尽量小。TVS 的钳位效果好不好不仅取决于器件本身的响应速度还取决于引脚电感和布线寄生电感。TVS 的响应时间在纳秒级但如果 PCB 走线引入了几十纳亨的电感在瞬态电流下产生的压降会叠加在钳位电压上导致实际看到的钳位电压偏大。具体操作上我会这样做把二合一器件尽量靠近连接器或者浪涌输入点放置中间不要穿插其他元器件器件的接地脚要直接接到主地平面或者大面积的铺铜区域不要用细走线连接如果浪涌防护需要多颗器件并联每颗器件的引脚到浪涌输入点的走线长度尽量一致避免某一路电流过大。整流桥部分的布局则要关注散热。整流管在持续大电流下工作焊盘下方的铜箔面积和过孔数量直接决定散热效率。建议器件底部铺满铜箔打上阵列过孔连接到另一层的散热铜块必要时可以加散热片。Vishay 这类车规器件通常会提供推荐的铜箔面积和过孔布局参考我建议直接照做省去不少热仿真时间。5.3 与现有方案的替代评估清单从传统分立方案切换到二合一器件不能只看功能等价就直接替换。我在实际做评估时会拉一张对比清单逐项确认对比维度检查内容电气参数整流电流、反向耐压、钳位电压是否覆盖原设计指标热性能封装总功耗下的结温是否低于降额后的限值PCB 变更焊盘尺寸、引脚间距、散热铜箔是否需要调整认证状态是否通过 AEC-Q101报告版本是否满足客户要求供应链供货周期、最小起订量、第二供应商方案成本单颗价格与“整流管TVS”总成本的对比这里特别提醒一点替换后一定要重新做全套的 EMC 和瞬态测试不要因为参数表上写得差不多就省略验证环节。二合一器件的内部并联结构、寄生参数分布与分立方案完全不同实测波形会有差异哪怕是正向的差异也要有记录。5.4 从这颗料想到的防护器件的融合趋势最后聊点我个人对这类产品的看法。Vishay 这颗车规二合一器件的意义不只是多了一个选型选项而是代表了车载电源防护器件的一个融合方向。以前系统的防护等级靠堆料来实现一个功能不够就再加一个现在空间和成本都紧张行业开始追求在同一颗器件里集成更多功能。这类器件的落地速度取决于车厂和 Tier 1 对单点失效的容忍度。把整流和保护集中在一个封装里虽然减少了器件数量但也让单一封装的失效后果变得更严重。因此供应商在可靠性验证上必须投入比分立方案更多的精力设计工程师在应用侧也要做更充分的测试验证。我个人的态度是拥抱集成但不盲目替换。拿到 Vishay 这类的样片后我会先在自己的测试板上跑一轮双 85 偏置寿命试验和脉冲 5 冲击测试确认数据的离散性再谈上车量产的事。车载电源的设计哲学向来是稳妥优先没有充足的实测数据背书再新的器件我也只敢放在评估阶段。