简介：C-NCAP管理规则（2024年版）PDF完整版面向汽车安全评价从业者、整车研发与测试工程师，以及关注新车碰撞与主动安全表现的购车用户，可用于快速查阅中国新车评价规程的最新测评框架与执行细则。文件为单一PDF，约11.84MB，按总则、运行管理、评价办法三大章节组织，系统列出乘员保护、VRU保护与主动安全三大版块的试验项目、性能指标和评分办法，并说明测评车型选取、车辆购买、试验流程、结果发布、经费来源、异议申诉及试验后车辆处理等管理要求。读者可据此理解星级评价的判定逻辑、ESP与AEB、LKA等主动安全系统的测试方式，以及车辆获得C-NCAP标识的条件，适合作为项目选型、法规对标和测试准备阶段的案头参考资料。目前已有2465人学习下载。

1. 2024版新车评价规程落地：三个版块被重新切了一刀

2024版新车评价规程在7月1日正式进入实施阶段。多数人的第一反应是“又加了几个试验项目”，但翻完目录会发现，真正动刀的地方不在项目数量，而在版块的切分方式：行人保护的头型、腿型试验和自动紧急制动被合并成一个VRU保护版块，改成了融合计分；主动安全版块一口气塞进开门预警、后方交通穿行提示、驾驶员监控和自适应远光；乘员保护版块则把二排乘员、远端乘员、主动安全带和儿童遗忘提醒全都拉了进来。这份规则同时面向整车企业和零部件供应商——它决定了未来三年新车的开发目标、试验室排期和供应商选型，也决定了消费者在购车页面上看到的那个星级，究竟是怎么被算出来的。

2. 乘员保护版块：55km/h 与 60km/h 背后那笔开发账

2.1 正面与侧面同步提速，动能不是线性增长

先看两个最容易被“5km/h”这个数字麻痹的地方。正面100%重叠刚性壁障碰撞的试验速度，从上一版的50km/h提升到55km/h，且明确试验速度不得低于55km/h；可变形移动壁障侧面碰撞的速度，从50km/h提升到60km/h。速度只涨了10%和20%，但碰撞能量跟速度的平方成正比，正面大约增加两成，侧面接近增加四成。

这就是为什么侧面提速是这次调整里最硬的一刀。侧围的吸能空间本来就窄，B柱、门槛梁、车门防撞梁、座椅侧气囊和保压气帘是一整套耦合系统，速度往上抬10km/h，侵入量和侵入速度的变化会直接顶到假人胸部、腹部和骨盆的伤害指标上。过去在50km/h下能“压线过关”的结构方案，到了60km/h很可能就翻车，而且不是靠加厚钢板能补回来的，得重新做力的传递路径。

从行业角度看，这条变化对自主品牌的中低端车型压力最大。这个价位段的白车身用料和焊点布置本来就在成本线上跳舞，侧面提速之后，要么上更高强度的热成型件，要么把气帘的保压性能做扎实——而规则里恰好又写了“完善保压气帘性能评价方法”，两个条款是配套的，不能拆开看。

提示：侧面碰撞的试验速度是60km/h，但考核的是被撞侧前排和第二排两个位置的假人，WorldSID 50th 和 SID-IIs（D版）分列，任一位置失分都会拉低整块得分率。

2.2 壁障从 AE-MDB 换成 SC-MDB，历史数据不能直接复用

比速度更容易被低估的是壁障换型。侧面壁障碰撞的移动壁障前端蜂窝铝，从AE-MDB换成了SC-MDB。对外行来说这只是个型号字母的变化，对做过侧面开发的人来说，这意味着台车前端刚度特性、吸能曲线、碰撞接触面积和侵入形态全变了。

这件事的连锁反应在三个层面。第一层是仿真模型：过去几年标定好的侧面碰撞CAE模型，壁障本构要重做，标定数据得重新采。第二层是历史试验库：上一版规则下积累的侧面试验数据，在新壁障下不再具备直接对比价值，只能作为趋势参考。第三层是零部件选型：门内饰板的吸能块、座椅侧翼的支撑刚度、气帘的展开时序，这些过去靠经验值卡出来的参数，都得在新壁障下重新验证。

很多团队的踩坑点在于，把壁障换型当成试验室的事，开发端照旧用老模型的输出做决策。等到实车试验结果出来，才发现仿真和实测的偏差比预期大一截，这时候再回头改结构，周期已经被吃掉了。血泪经验是：壁障一换，仿真模型的置信度就要当成零重新建立，别想着拿老模型微调一下蒙混过去。

2.3 二排、远端乘员与虚拟测评：假人配置变了，约束系统就得重排

这一版对后排的态度明显变了。正面100%重叠试验里，第二排一侧放Hybrid III 5百分位女性假人，另一侧放儿童约束系统加Q系列3岁儿童假人，且在安装条件允许时左右随机放置；正面50%重叠MPDB试验里，第二排最左侧放5百分位女性假人，最右侧放儿童约束系统加Q系列10岁儿童假人；侧面柱碰撞则要在驾驶员后方座位放儿童约束系统和Q系列3岁儿童假人。

随机放置这四个字值得单独拎出来说。它意味着车企不能只针对“假人在左边”这一种工况做优化，二排两侧的约束系统要具备对称的、可重复的保护能力。过去那种把资源全堆在“常用侧”的做法，在随机化之后就不成立了。

远端乘员保护是另一个新增量。侧面柱碰撞增加了远端乘员评价和二排儿童评价，还增加了侧面柱碰撞远端乘员保护的虚拟测评项目。规则里写得很清楚：配置了前排中央远端气囊的车辆，要做双乘员实车侧面柱碰、单乘员虚拟测评、滑台抽检试验以及气囊对称性试验评价；没配中央远端气囊的，也要做实车双乘员柱碰、单乘员虚拟测评和滑台抽检。差别只在于气囊对称性这一项怎么证明。

翻译成开发语言就是：中央远端气囊从一个“卖点配置”变成了“评分路径上的分水岭”。有它，多一道对称性证明的活儿；没它，远端乘员的伤害指标就得靠座椅和内饰硬扛。对零部件供应商来说，这是个明确的增量市场，但同时对气囊点爆时序和压力曲线的标定精度提出了更高要求——对称性评价不是看两边都有气囊就行，是看两边表现是否一致。

主被动融合的虚拟测评也在这一版里落地了。基于AEB工况的主被动离位乘员保护虚拟测评，适用于装备自动紧急制动系统的车辆，分制动阶段和碰撞阶段两部分，制动阶段用最大0.8g的特定加速度波形模拟，碰撞阶段的波形输入取自正面刚性壁障碰撞和MPDB碰撞中车辆B柱的加速度。前排驾驶员位置放THOR 50th假人模型，监测离位状态和上半身受伤害情况。

这一条的技术含量在于，它把“刹车时人往前冲，然后撞上”这个真实场景拆成了两段来算。传统碰撞试验是车撞墙、人被动承受；这个测评是先给一个制动减速度让人离位，再叠加碰撞波形。约束系统如果只按标准坐姿标定，在这个工况下大概率会出问题。安全带预紧、限力、气囊起爆时机的匹配逻辑，要从“碰撞瞬间”扩展到“碰撞前的几百毫秒”。

2.4 被动安全版块里的主动件：主动安全带、儿童遗忘提醒与刮底

乘员保护版块里还塞进了几样看起来不太“碰撞”的东西。

主动安全带加分项的设置，本质上是在鼓励把安全带从被动约束变成可主动干预的部件。预紧时机、预紧力大小、与AEB的联动策略，这些过去属于“舒适性配置”的范畴，现在进了评分体系。对供应商来说，这是一个从机械件向机电一体化件迁移的明确信号。

儿童遗忘提醒功能的测评项目，则是把座舱内的感知能力纳入了安全评价。这条在行业里的讨论度一直不低，因为它的实现路径很分散——有靠后排座椅压力传感器的，有靠车内摄像头做生命体征检测的，也有靠车门开关逻辑推断的。规则只考核结果，不规定技术路线，这反而让不同方案的可靠性差异被放大。用压力传感器方案的要小心儿童座椅压上去之后的误判，用摄像头方案的要考虑逆光和遮挡。

电动汽车刮底试验与评价要求，是这一版里最容易被误读的一条。规则写得很明确：刮底试验适用于电池包布置在乘员舱外的纯电动汽车，电池包在乘员舱内的不做；试验分整车刮底和台车刮底两部分，若电池包前端存在碰撞目标则两部分都做，若不存在则只做台车刮底；整车试验以规定速度撞击直径150mm的球形壁障，台车试验以3°倾角撞击球形壁障。关键是最后那句：刮底试验不参与车辆安全星级评定，仅公布电安全评价结果。

这句话的分量不小。它意味着刮底是“单独一张成绩单”，不进总分，但对新能源车型的口碑影响可能比总分还直接——电池包被刮穿、起火，这种事不需要星级来放大。

3. VRU 保护版块合并：三张卷子合成一张，行人保护不再是附赠分

3.1 头型、腿型与 AEB VRU 融合计分，权重逻辑变了

2024版把行人保护头型试验、腿型试验和VRU自动紧急制动系统试验合并为一个VRU保护版块，进行融合式评价。这个动作在目录上只占一行，但对开发优先级的影响是结构性的。

在分开计分的年代，头型和腿型属于“被动行人保护”，靠前保险杠造型、发动机罩内板结构、铰链布置、翼子板吸能空间来拿分；AEB VRU属于“主动避撞”，靠感知算法和制动执行来拿分。两套东西分属不同团队，考核周期不同，优化手段也不一样，经常出现“被动端好不容易把HIC15压下去，主动端一改保险杠造型又全废了”的情况。

合并成一张卷子之后，这个矛盾就没法再靠部门墙来隔离了。因为融合计分意味着两边的边际收益要放在一起比较：往发动机罩上再加一层吸能结构能拿多少分，跟把AEB VRU的儿童目标物识别率提上去能拿多少分，得算同一笔账。从行业角度看，这会把行人保护从“造型部门的附属任务”变成“需要跨域协同的独立目标”。

头型试验用成人头型和儿童头型按规定的角度和冲击速度打特定部位，通过每次获得的HIC15值综合评分；腿型试验用aPLI腿型按规定的方向撞击保险杠，通过腿部弯矩和膝部韧带伸长量等指标评分。这两项的技术难点不在试验本身，在“特定部位”的选取——不同车型的前部造型差异很大，打分点的分布直接决定了优化方向是改内板还是改造型。

3.2 aPLI 腿型与 SBL-B 限值：那条容易被跳过的脚注

规则前言里有一段特别说明，很短，但含金量很高：第三章3.2.2条款关于腿型试验的评分中，aPLI腿型技术指标的高性能限值和低性能限值，是针对aPLI腿型的SBL-B版本设定的；附录K关于行人保护试验方法中，aPLI腿型的技术规格、标定技术要求、试验技术要求等内容，应跟踪aPLI腿型的更新进行修订。

这段话透露了两个信号。第一，评分限值是绑定在具体硬件版本上的。SBL-B版本对应一套特定的刚度特性和响应曲线，换了版本，同样的试验数据换算出来的分数就不一样。第二，规则自己承认了这一块会滚动修订。这在整份文件里是比较少见的口径，说明管理机构清楚aPLI腿型的迭代速度比规则版本更新快，留了一个“技术内容跟着硬件走”的口子。

对开发团队来说，这条脚注的实际含义是：不能只盯着得分表看，还得盯腿型冲击器本身的版本状态。试验室的腿型标定记录、供应商提供的技术规格版本、以及评分所用的限值表，三者必须对得上。对不上的情况下，做出来的分数没有意义。

注意：规则原文明确不同版本的管理规则下，评价试验方法和项目存在差异，最终评价结果没有直接可比性。使用评价结果的各方，需要明确结果是按哪个版本、什么时间进行试验和发布的。

3.3 交叉路口场景与儿童目标物：二轮车工况被重新定义

AEB VRU部分的变化集中在场景上。在上一版基础上新增了交叉路口场景，同时对已有场景进行了优化升级，修改更新了测试参数，并增加了障碍物和儿童目标物。

交叉路口这个场景选得很有针对性。中国城市道路的机非混行程度高，路口是二轮车与机动车冲突最集中的地方，视线被遮挡、轨迹不确定、目标突然出现，这几种情况在直道工况里都测不出来。加进路口场景之后，AEB VRU的感知算法要处理的就不只是“前方有目标”，而是“目标从侧向被遮挡物后面冒出来，且轨迹可能横穿”。

障碍物的引入则是把遮挡这个变量显式化了。过去很多AEB标定是在视距良好的条件下做的，感知模型对“完全被挡住然后突然出现”的处理能力其实没被真正考核过。障碍物一加，毫米波雷达和摄像头的融合策略就要重新想——雷达对遮挡后的目标探测有优势但角度分辨率有限，摄像头角度好但被挡就是被挡，两者怎么在前融合阶段互补，是个硬活。

儿童目标物的加入，把目标物尺寸谱系补全了。成人、儿童、电动自行车、踏板式摩托车，这四类目标物的雷达反射截面积、视觉特征、运动速度分布都不一样。用一个模型通吃所有目标，在实验室里能跑通，上了真实路口就容易出问题。行业里的普遍做法是按目标类别拆子模型再做统一决策，代价是算力上涨，收益是边缘场景的稳定性。

从趋势上看，VRU版块融合之后，二轮车相关的评价权重实际上是上升的。这对做两轮车TBOX、做V2X、做路侧感知的团队都是个正向信号——整车的VRU保护能力不再只由车上的传感器决定，路侧信息的接入未来有可能成为差异化竞争的入口，虽然在2024版规则里还没有直接体现。

4. 主动安全扩容：DMS、DOW、RCTA 从配置表挪进了评分表

4.1 AEB 的三个新场景，和一道叫“误作用”的反向题

车辆自动紧急制动系统（AEB C2C）在上一版基础上新增了三个方向：交叉路口场景、高速公路追尾场景、以及AEB误作用场景。

前两个是正向能力的扩展。交叉路口场景考的是侧向来车和横穿工况，考验的是目标的早期识别和轨迹预测；高速公路追尾场景考的是高速下的制动距离管理和减速度控制，难点在于高速工况下留给系统的反应时间很短，制动太温柔来不及，制动太猛又容易引发后车追尾和乘员不适。这两个场景合起来，把AEB的工作域从“城市中低速”推到了“城市路口+高速”的全域覆盖。

第三个是反向题，也是这次主动安全部分最值得说的变化。自动紧急制动系统误作用（AEB False Reaction）的性能测试，考的不是“该刹的时候能不能刹住”，而是“不该刹的时候会不会乱刹”。这个转向在评价体系里是有标志性意义的。

原因很实际。前几年行业里AEB的误触发案例不算少，井盖、路面金属接缝、隧道口的明暗突变、路侧广告牌上的车辆图片、弯道外侧的护栏，都可能被感知系统当成障碍物。误触发带来的后果有时候比不触发更麻烦——高速上突然一脚急刹，后车反应不过来就是连环追尾。这类问题在用户端是玄学，在工程端是感知模型的置信度阈值和场景库覆盖度问题。

规则把误作用单列成测评项，等于告诉整个行业：AEB的考核标准从“召回率”转向了“精确率与召回率的平衡”。这对感知团队的要求是实质性的提高，因为压低误触发最直接的手段是提高置信度阈值，但阈值一高，真目标的响应就会变慢，正向场景的分数又要掉。两头卡着，只能靠场景库的精细化和多传感器融合来解。

4.2 车道支持与整车灯光：ELK、弯道偏离和自适应远光

车道支持部分的变化可以分成三块。一是增加了弯道偏离预警场景，二是增加了紧急车道保持（ELK）场景，三是优化修改了盲区监测场景的参数。

弯道偏离预警这个场景的加入很说明问题。直道上的车道线检测相对成熟，弯道上的曲率变化、车道线被前车遮挡、以及弯道内侧的视野盲区，才是LKA/LDW真正的失效高发区。这个场景加进来，考的是车道线拟合算法在曲率连续变化时的稳定性。

ELK和LKA的区别在于介入时机和强度。LKA是在车辆将要越线时做温和的横向纠正，ELK是在车辆已经偏离到相邻车道、且与相邻车道的其他道路参与者存在冲突风险时做紧急横向干预。后者的难度高一个量级，因为它要求在极短时间内判断相邻车道的目标状态并做出可能比较激烈的转向动作，误判的代价是车辆失控。规则对ELK只做虚线偏离场景测试，这个设定相对保守，但对算法的横向控制精度要求不低。

整车灯光性能试验是这一版里比较容易被忽视的一块。规则明确包括近光灯与远光灯（含自适应远光灯）的整车性能试验，考核近光灯的直道引导距离、弯道引导距离、左侧行人可见度、路口行人探测宽度、弯道照明宽度、对向驾驶员的眩光，以及远光灯的照明范围、路口行人探测宽度、近光灯明暗截止线初始位置等指标。

把灯光单独拎出来做整车性能试验，逻辑上很顺。夜间事故里，照明不足和对向眩光是两个绕不开的因素。而自适应远光（ADB）的引入，让“照得远”和“不晃人”这对矛盾有了技术解——分区域遮蔽、动态调整光型，这背后是摄像头感知、矩阵LED控制算法和执行器响应速度的组合能力。对灯光供应商来说，这是一个从“光学件”向“光学+算法”转型的明确牵引。

4.3 报告审核类项目：第三方检测报告成了新的取证入口

主动安全版块里有一类项目不走实车试验，走的是性能测试报告审核：交通信号识别系统（TSR）、车道偏离预警系统（LDW）、智能限速系统（ISLS）、盲区监测系统（BSD）、车辆开门预警系统（DOW）、后方交通穿行提示系统（RCTA）。

机制是这样的：对配置了相应系统的车型，通过审核车辆生产企业提供的、由具备资质的第三方检测机构出具的、关于此车型满足相关要求的性能测试报告，来判定该系统是否具备所要求的性能。

这个机制对供应链的影响比对整车厂更直接。在实车试验模式下，整车厂可以自己先做内部验证，把状态调到满意了再送检；在报告审核模式下，整车厂要向供应商要报告，而报告是第三方机构按既定规程出的，供应商的进度直接决定了整车厂的申报节奏。DOW和RCTA是这一版新增的两个审核项，意味着这两个功能的供应商得在规则实施前就把报告准备好。

从行业角度看，报告审核类项目的增加，把主动安全的评价重心往“可证明性”上推了一格。功能做出来了是一回事，能不能拿出一份符合要求的第三方报告是另一回事，后者涉及测试场景的定义、测试设备的校准、报告格式的规范，这些在过去的项目排期里经常被压到最后。

5. 常见误读：这版规则最容易被看错的五个地方

5.1 误读一：星级可以跨版本横向比较

最常见的误读，是把2021版的五星和2024版的五星当成一回事，拿来做车型对比。规则前言里写得清清楚楚：因管理规则版本不同，评价试验方法和项目有所差异，最终得出的评价结果没有直接可比性。使用评价结果的各方，应明确该结果是按照哪个版本、什么时间进行的评价试验和结果发布。

为什么会误读？因为星级是个太直观的符号，市场传播时天然会把它简化成“五星就是安全”。但评价口径变了，同样是五星，考核的项目、难度、权重都不一样。2024版新增了误作用、增加了二排和远端乘员评价、抬高了碰撞速度，在这种情况下还维持五星，含金量显然是不同的。

怎么看？在引用任何评价结果时，把版本号和试验时间一起带上，这是最低要求。做竞品分析的团队尤其要注意，跨版本的数据只能看单项指标的趋势，不能看总分和星级的横比。

5.2 误读二：新增项目都是“加分项”

看到“增加侧面柱碰撞远端乘员评价”“增加主动安全带加分项”“增加儿童遗忘提醒功能测评”，很容易得出“项目变多了，分数变好拿了”的结论。

为什么会误读？“增加”这个词在中文里有天然的正面暗示。但评价体系里新增一个项目，通常伴随着权重的重新分配。总分还是100%，项目多了，每个项目摊到的权重未必比原来高。更关键的是，像侧面柱碰撞远端乘员评价这类项目，是必做项不是选做项，做不好是实打实的失分。

怎么看？把新增项目分成三类：必做且计分的、选做且计分的、以及不计入星级的。刮底试验属于第三类，主动安全带属于第二类性质（加分项），远端乘员评价属于第一类。三类项目的资源投入优先级完全不同。

5.3 误读三：电动车刮底结果会进星级

规则写得很直接：对于电动汽车刮底试验，不参与车辆安全星级评定，仅公布电安全评价结果。同时，满足电气安全要求的新能源车辆，除公布星级结果外，还会采用电安全标识单独标示。

为什么会误读？因为刮底试验的视觉冲击力强，传播效果好，很多人下意识认为这么“硬核”的试验一定是星级的一部分。

怎么看？刮底是独立成绩单，不进总分，但对终端口碑的影响可能比总分更直接。做新能源车型的团队不能因为“不进星级”就降低优先级，它的风险敞口在售后和舆论端，不在评分表上。

5.4 误读四：新能源不受销量限制就等于好入选

车型选取原则里写的是：近两年内新上市的乘用车（M1类）和最大设计总质量不超过3.5吨的皮卡，且车型总销量超过2000台，新能源汽车不受销量限制，由管理机构参考市场表现选取。同时还要求车型近期内没有停产计划，选车过程中若存在尚未结束的召回事件则不纳入候选。

为什么会误读？“不受销量限制”听起来像是门槛降低了，新能源车更容易被选中。实际上销量限制只是众多筛选条件里的一个，市场表现、停产计划、召回状态都是并列条件。

怎么看？这套选取逻辑的核心是“代表性”——选的是能反映市场真实安全水平、且结果对消费者有参考价值的车。销量门槛对新能源放开，是因为新能源车型的单车型销量分布本来就分散，卡2000台会漏掉大量在售车型。这不代表选车变宽松了。

5.5 误读五：报告审核类项目交个报告就行

TSR、LDW、ISLS、BSD、DOW、RCTA这几项走的是报告审核，不做实车试验。于是有人觉得这几项“比较水”。

为什么会误读？因为看不见碰撞、看不见假人，只有一份PDF。

怎么看？报告审核的难点在“具备资质的第三方检测机构”和“关于此车型”这两个限定上。报告要对应具体车型，不能拿平台报告通用；出具机构要有资质，不能自己实验室出。这两条卡住了，实际准备周期不比实车试验短。而且这几项在主动安全版块里是实打实计分的，丢一项就是丢一块得分率。

6. 趋势判断：安全评价正在从“撞得怎么样”转向“过程能不能证明”

把2021版和2024版放在一起看，最清晰的一条线不是碰撞速度涨了多少，而是评价体系的“取证方式”在变。

6.1 从结果导向到过程导向：虚拟测评与报告审核的双线推进

这次新增的内容里，虚拟测评占了不小的比重：侧面柱碰撞远端乘员保护虚拟测评、基于AEB工况的主被动离位乘员保护虚拟测评。同时，报告审核类的项目从原来的四项扩展到了六项，DOW和RCTA新加入。

两条线指向同一个方向：评价不再只依赖“一次实车试验的最终结果”，而是开始要求企业提供“过程能被验证”的证据。虚拟测评要求企业提交模型、边界条件、标定报告和结果文件；报告审核要求企业提交第三方出具的、对应具体车型的性能报告。这两种取证方式的共同点是，它们都要求企业把开发过程中的中间产物规范化、可追溯。

这对工程管理的影响比技术本身更大。过去做安全开发，实车试验是终点，前面的仿真、标定、子系统验证都是内部过程，做得好不好只有自己知道。现在这些中间产物的一部分要拿出去被审。仿真模型的置信度不能靠嘴说，得有标定数据和相关性分析；气囊对称性不能靠“两边都装了”来证明，得提交测评报告和结果文件。

还有一层是评价结果的可计算性被强化了。三个版块分别算得分率，再乘各自的权重系数求和得到综合得分率，然后按综合得分率划星级：不低于92%对应五星+，不低于83%且低于92%对应五星，不低于74%且低于83%对应四星，不低于65%且低于74%对应三星，不低于45%且低于65%对应二星，低于45%对应一星。同时，三个版块还必须满足各自的最低得分率要求。

这个结构意味着“均衡”比“偏科”更划算。一个版块拿满分、另一个版块踩线，综合得分率会被拉下来，而且可能卡在最低得分率要求上直接掉星。下面这段代码演示的是这个计算结构，权重系数需要按规则第三章第4条的实际取值传入，这里用占位参数表示计算逻辑：

# 综合得分率与星级判定结构演示 # 权重系数以规则第三章第4条为准，此处用占位值，勿直接用于申报 def star_rating(occupant_rate, vru_rate, active_rate, w_occ=0.0, w_vru=0.0, w_act=0.0, min_occ=0.0, min_vru=0.0, min_act=0.0): """ occupant_rate / vru_rate / active_rate: 三个版块的得分率（0~1） w_*: 三个版块的权重系数，三者之和为1 min_*: 三个版块的最低得分率要求 返回 (综合得分率, 星级字符串) """ # 先做版块最低得分率的一票否决检查 if occupant_rate < min_occ: return None, "乘员保护版块未达最低得分率要求" if vru_rate < min_vru: return None, "VRU保护版块未达最低得分率要求" if active_rate < min_act: return None, "主动安全版块未达最低得分率要求" total = occupant_rate * w_occ + vru_rate * w_vru + active_rate * w_act # 星级区间按规则表1-1 if total >= 0.92: star = "五星+" elif total >= 0.83: star = "五星" elif total >= 0.74: star = "四星" elif total >= 0.65: star = "三星" elif total >= 0.45: star = "二星" else: star = "一星" return total, star

这段代码里有两个地方值得注意。一是版块最低得分率的检查放在综合得分率计算之前，因为规则要求三个版块必须同时满足最低得分率，这是一票否决项，先算总分再看版块是没有意义的。二是星级区间的边界都是“大于等于”，92%、83%、74%这些数字本身属于高一档，做内部目标设定时如果把目标定在83%，实际是没有余量的。

6.2 给整车与零部件团队的三条准备动作

第一条是把规则版本管理当成独立工作项。规则前言里已经明说了，附录K中aPLI腿型的技术规格、标定技术要求、试验技术要求等内容应跟踪aPLI腿型更新进行修订。这意味着在规则的有效期内，部分技术内容是会动的。做合规的团队需要建立一个版本跟踪机制，把评分限值表、冲击器规格、试验方法附录分开管理，任何一项变更都要触发内部评估。

第二条是把供应商的第三方报告纳入关键路径。DOW和RCTA这两项新增的报告审核，报告出具方是具备资质的第三方检测机构，报告对象是具体车型。这两条限制叠加，意味着报告的排期不可能压缩到很晚。如果等到整车开发后期才想起要报告，很可能卡在这里。

第三条是把误作用当成和正作用同等级的目标来管。AEB误作用单列成测评项，说明评价体系开始认真对待“过度干预”这个问题。感知团队的目标函数要从“最大化检出率”改成“检出率和误报率的联合优化”，场景库要把井盖、金属接缝、隧道口、广告牌、弯道护栏这些典型误触发源都覆盖进去。

三年前我第一次系统整理这套规则的变化时，犯过一个很低级的错误：把新旧两版的星级直接放进同一张竞品对比表，还在会上讲了一通“某某车型安全水平提升了”。后来被做试验的同事当场指出来，两个版本的评价项目都不一样，这么比没有意义。从那以后我每次做任何跨版本的安全数据对比，都强制先把版本号、试验时间、评价项目清单三样东西摆在表格第一行，确认口径一致了再往下填数。这个习惯救过我很多次，也省掉了很多次返工。

这套规则原文里还有大量附录内容——试验方法、假人标定要求、评分细则、报告格式，正文只是骨架。需要逐条对照条款的，我把整理好的完整版本放在资源位，自取就行。希望帮到你。

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