2026 世界智能网联汽车大会 · 巅峰对话 | 对话嘉宾：何小鹏（小鹏汽车董事长、CEO）与 杨冬生（比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长） | 议题：全球自动驾驶如何进入“下半场”？
核心洞察：“究竟是跳过 L3 直奔 L4，还是 L3 是整个汽车工业绝对绕不过去的技术生死坎？”在 2026 世界智能网联汽车大会的巅峰交锋中，小鹏汽车掌门人何小鹏与比亚迪智驾舵手杨冬生爆发了一场震撼汽车业界的路线大争论。前者以激进的互联网思维直戳 L3 体验支离破碎的“伪需求假象”，主张用 L2++ 辅助驾驶直接打通 L4 无人驾驶；后者则立足传统制造业铁律，直指从 L2 到 L3 难度呈数百倍阶跃放大——没有经过全车底盘、制动、转向与电源冗余的物理极限考验，任何跳过 L3 谈 L4 的尝试都是空中楼阁。两大领军巨头的激辩，拉开了中国乃至全球自动驾驶“下半场”商业化大决战的序幕。
01 路线大裂变：自动驾驶进入下半场的“灵魂分歧”
2026 年，中国智能网联汽车产业迎来历史性分水岭：乘用车 L2 级辅助驾驶渗透率已突破 70%，全国开放测试道路超过 5.7 万公里。当行业从技术探索的“上半场”正式切换至规模化商业闭环的“下半场”时，一个横亘在所有整车厂与算法公司面前的核心难题骤然爆发：下一站究竟是按部就班攻坚 L3，还是大刀阔斧直接跨越到 L4？
- 何小鹏：跳过 L3 直奔 L4：主张弱化中间过渡态，以 L2 解决日常用户代驾痛点，算法架构与算力全速扑向 L4 级真正的无人驾驶与 Robotaxi 运营生态。
- 杨冬生：L3 是绝对绕不过的门槛：坚守整车系统工程严谨性，认为必须在 L3 上完成整车全域冗余安全架构的淬炼，没有 L3 的死磕，就绝无可能造出可靠的 L4 汽车。
- 2028 时间窗口的世纪交汇：尽管技术哲学截然相反，两位领军人物却罕见地达成了一个惊人共识：限定场景与核心技术的破局奇点，都将精准锁定在 2028 年。
这一场交锋绝非简单的文字游戏，而是深刻反映了“新势力软件定义汽车派”与“老牌巨头全产业链制造派”在面对智能变革时截然不同的底层哲学。
02 何小鹏的激进反思：欧洲试驾“只能开几分钟”的 L3 体验悖论
在圆桌对话中，何小鹏毫无保留地分享了自己在欧洲亲自试驾某德系豪华车官方 L3 自动驾驶系统的真实经历。他的犀利批判瞬间引爆全场：
严苛边界造就的体验牢笼：“在欧洲开了一整天，因为极其苛刻的准入条件——车速限制在 60km/h 以下、必须有前车引导、不能有恶劣天气、必须在特定高速，一整天算下来，真正能激活 L3 的时间只有区区几分钟。”
责任转移并没有换来真正自由：L3 虽然在法律条款上将驾驶责任移交给了车企，但系统随时可能发出“请在数秒内接管”的警报。这种让人类神经随时紧绷的人机共驾界面，不仅无法带来真正的松弛，反而带来了比开 L2 更加焦虑的心理负荷。
资源错配的警钟：车企为了这“几分钟的责任豁免”，需要消耗数倍的法律认证与繁琐硬件成本。何小鹏认为，与其将宝贵研发资源消耗在局限重重的半成品上，不如将技术全速投入到 2028 年可规模落地的 L4 商业形态中。
何小鹏的逻辑清晰而决绝：用户要的不是在特定道路低速行驶时可以偷瞄一眼手机的“昂贵特权”，而是全场景无感知的全自动代泊与无干预出行。跨越 L3，正是为了不把精力浪费在终将被淘汰的过渡形态上。
03 杨冬生的硬核底气：从 L2 到 L3 难度放大数百倍的物理底盘红线
面对何小鹏的犀利观点，比亚迪汽车新技术研究院院长杨冬生展现出了作为全球新能源汽车制造巨头极其深厚的工程定力。他坚定地反驳道：“跳过 L3 是不可能的，L3 是整个汽车工业必须迈过去的一道生死坎！”
| 技术与工程维度 | L2 级辅助驾驶系统 | L3 级有条件自动驾驶系统 | 跨越阶段的技术飞跃幅度 |
|---|---|---|---|
| 核心法律与安全主体 | 人类驾驶员（车企无兜底责任） | 整车制造厂商（系统承担责任） | 安全信任机制发生质的根本跃迁 |
| 长尾极限场景 (Corner Cases) | 应对常见“鬼探头”、车道保持即可 | 必须自主处置爆胎、机械突发卡死、暴风雪等绝境 | 算法决策鲁棒性要求提高数个数量级 |
| 底盘与执行机构冗余 | 单套转向、制动与动力控制 | 制动、转向、电机、动力电池、通信全域双冗余 | 整车硬件物料体系与电子电气架构彻底重构 |
| 失效安全策略 (Fail-Safe) | 系统报故障，人类即刻接管踩刹车 | 系统必须具备持续运行（Fail-Operational）自保靠边能力 | 从软件感知延伸至物理机电工程的数百倍复杂度放大 |
杨冬生从底层机电控制维度切中要害：“L2 遇到任何意外，系统都可以直接退出交给人。但 L3 一旦开启，系统就是唯一的法定驾驶员。车辆在 120km/h 巡航时如果发生爆胎、转向机短路或者刹车失灵，你必须保证整车拥有毫秒级无缝切换的第二套制动和双冗余转向，能稳妥地把车停在应急车道。”
杨冬生直言，从 L2 到 L3，难度绝不是增加 10% 或 20%，而是放大了数百倍。如果不通过 L3 的实战去重塑整车电子电气 SOA 架构与极致冗余的机械底盘，直接谈 L4 只能是空中楼阁，甚至是对用户生命的不负责任。
04 2028 殊途同归：中国智能汽车如何定义全球自动驾驶标准
尽管两位巨头在演进路线上锋芒毕露，但在对未来时间表的推演上，两人却惊人地达成了一致：2028 年，将是决定全球自动驾驶格局的技术交牌之年。
何小鹏的时间表：预计到 2028 年下半年，端到端大模型与多模态具身智能将在特定商业场景率先完成 L4 级技术的彻底闭环，并在 2028 至 2032 年间伴随法规逐步成熟实现全球规模化扩散。
杨冬生的时间表：预计在 2028 年，基于全冗余数字底盘与成熟验证标准的限定场景 L3 将全面跑通并实现工业化量产，再经过 1 到 2 年的广泛路况数据迭代，逐步向全域高阶自动驾驶自然延伸。
中国方案的全球启示：无论是软件算法驱动的“直道跨越派”，还是极致底盘与全冗余制造的“阶梯筑基派”，两股力量的相互博弈与互相逼迫，正在构筑起中国智能汽车最完备的技术护城河。
正如这场巅峰对话所展现的：当何小鹏用互联网的速度撕开传统车企的繁琐束缚，杨冬生则用重工业的严谨守住了安全与物理世界的最后底线。正是这种兼具前沿想象力与极致制造功底的双轨演进，让中国智能网联汽车稳步走在全球自动驾驶新时代的最前列。
本文由技术团队基于 2026 世界智能网联汽车大会（WICV）现场全体大会“巅峰对话：全球自动驾驶如何进入下半场”实录核心思想系统整理。深度拆解何小鹏与杨冬生关于 L3 路线的激辩逻辑、整车底层冗余与 2028 自动驾驶战略推演。
